Klimabündnis

In vielen Gemeinden wird man dieser Tage mit einem Klimabündnis-Schild begrüßt und stellt sich die Frage, was außer einem öffentlichen Bekenntnis, das Ganze zu bedeuten hat.
Sicherlich soll es darauf hinweisen, dass Umweltschutz in den Entscheidungen der Gemeinde großgeschrieben wird.
Erstaunlich dabei finde ich einige Kuriositäten, die einem schnell diese Illusion rauben können. Dabei zweifele ich keineswegs an, dass vielerorts versucht wird Energie einzusparen. Manchmal scheint dieses Gedankengut allerdings außenvor zu bleiben.
Ein Beispiel, das ich anführen möchte betrifft den Verkehrssektor in dem unterschiedliche Anforderungen aufeinander stoßen. Grundsätzlich geht es dabei darum schnell und so bequem wie möglich von A nach B kommen zu können. Für ein Individuum ist dies nicht sonderlich schwierig. Umso mehr aber, wenn viele auf unseren Straßen unterwegs sind. Dann müssen wir dafür sorgen, dass der Verkehr möglichst flüssig von statten geht und die Sicherheit der Teilnehmer sowie der Unbeteiligten gewahrt bleibt. Dass der Verkehr für einen Hauptteil unseres Energiekonsums und mehr noch für die Umweltbelastungen verantwortlich ist, sollte den meisten bewusst sein.
Aber was ist, wenn sich Interessen scheinbar entgegen stehen. Was ist, wenn Individualverkehr als Problem angesehen wird und deshalb fließender Verkehr als unwichtig postuliert wird, wie es einige selbsternannten „umweltfreundlichen Politiker“ gern tun. Sollen dann mehr Staus dazu verleiten, weniger Auto zu fahren? Frei nach dem Motto: Wenn Autos länger im Stau stehen, werden weniger Autos benötigt, um die gleichen Umweltbelastungen hervorzurufen. Wollen wir Krieg auf den Straßen, damit man resignierend den Bus nimmt, um nicht am Steuer zu sitzen, wenn man mitten im Stau steckt? So scheint es zumindest von einigen Umweltpolitikern angedacht.
Ein anderer Konfliktbereich ist bei dem Thema Sicherheit zu finden, welche zweifellos durch die zunehmende Verkehrsdichte, aber auch durch eine scheinbar rücksichtslosere Fahrkultur bedroht wird.
Ein generelles Fahrverbot ist nicht realistisch, weil ein zu hoher gesellschaftlicher Nutzen davon abhängt. Das bedeutet folglich auch, dass ein gewisses Risiko für die Sicherheit in Kauf genommen werden muss. Aber natürlich auch, dass im Rahmen des sinnvollen das Sicherheitsrisiko reduziert wird. Auf jeden Fall ist es aber legitim und auch notwendig, dafür Sorge zu tragen, dass die allgemeinen Regeln, die erstellt werden, um einen fließenden und sicheren Verkehr zu ermöglichen, eingehalten werden.
Bei dem Wie scheiden sich allerdings die Geister. Grob kann man unter aktiven und passiven Systemen unterscheiden. Wobei aktiv jene Maßnahmen sind, die Individuen einzeln kontrollieren und bestrafen können, das heißt mobile oder fixe Radarkontrollen.
Passive Systeme meinen jene Maßnahmen, die ohne Mensch oder Technik auskommen. Sie werden einmal errichtet und beeinflussen sodann den Verkehr. Das können Hindernisse, wie etwa Rampen sein, Verengungen oder eine Umlenkung der Fahrspur mittels Verkehrsinseln sein. Sie messen und kontrollieren nichts und sie bremsen auch nicht zwangsläufig den Verkehr, aber sie verleiten den Fahrer dazu sein Tempo zu reduzieren.
Diese drei passiven Systeme werden zunehmend in Dorfeingängen vorgesehen, weil sie dort helfen sollen Raser auszubremsen, sodass sie in einem angemessenen Tempo in das Dorf hineinfahren. Natürlich verhindert es nicht, dass die Autofahrer hinter der Vorrichtung erneut beschleunigen und andere Verkehrsteilnehmer und Anwohner gefährden.
Es geht dabei aber nicht um eine 100 %-ige Sicherheit. Mutwillige Raser wird es nicht in den Dörfern vom zu schnell fahren abhalten. Aber jene Bleifüße, die aus Gewohnheit oder aus Unaufmerksamkeit zu schnell fahren, werden ausgebremst und sie werden verleitet bewusster durch das Dorf zu fahren. Es verringert die Chance, dass sich mit 90 km/h ins Dorf „ausrollen“ gelassen wird.
Hierbei möchte ich zwei Systeme behandeln und aufzeigen, wie schnell Ziele aus den Augen verloren werden, wenn sich auf ein Aspekt konzentriert wird.
Im Bild unten aufgezeigt sich zwei Alternativen zur unbehinderten Dorfeinfahrt. Nämlich eine aufgezwungene Biegung mit einer Begrünung in der Mitte und eine Fahrbahnverengung. Beide Systeme werden als „sicherheitssteigernd“ propagiert, weil sie entschleunigend auf den Verkehr wirken. Als kleine Randnotiz, weil es nicht im Fokus dieses Textes ist, Biegungen wirken immer auf jeden Verkehrsteilnehmer, während Verengungen nur dann Wirkung zeigen, wenn Gegenverkehr da ist. Ist bei der Verengung zu erkennen, dass Gegenverkehr anrollt, besteht gar der Anreiz zu beschleunigen, um der Wartezeit beim Stehenbleiben zu entgehen.
Betrachten wir beides aber nun einmal energetisch. Ziel ist es, dass im Dorf die Verkehrsteilnehmer nicht schneller als circa 50 km/h sind. Biegungen können das systematisch erreichen – Verengungen nicht. Hier muss – und sei es auch nur vorsichtshalber – ein Teilnehmer stehen bleiben und deshalb auf 0 km/h abbremsen, warten und erneut beschleunigen, wenn Gegenverkehr vorherrscht. (Also dann wenn die Maßnahme Wirkung zeigt.) Dieses Abbremsen und Beschleunigen stellt den Mehrverbrauch dar, der der Verengung angelastet werden muss. Die Biegung hat dem gegenüber ein Mehrverbrauch von näherungsweise 0 aufzuweisen, da der Umweg vernachlässigbar klein ist und kein Abbremsen auf unter 50 km/h notwendig ist.

Erstellen wir ein Szenario mit einem Auto:

Gewicht:                             m = 1 200 kg

Zielgeschwindigkeit auf die alle Autos „abgebremst“ werden sollen:

Geschwindigkeit             v = 54 km/h        =             15 m/s

Formel für kinetische Energie (Energie, die in der Bewegung gespeichert ist):

Energie                = ½ * Masse * Geschwindigkeit2

Energie, die ein Auto bei 54 km/h aufgrund seiner Geschwindigkeit gespeichert hat:

Energie                = ½ * 1 200 kg * (15 m/s)2

= 135 000 J

= 0,0375 kWh

Nehmen wir jetzt an, dass am Tag 2 000 Autos durch dieses Dorf fahren und jedes 4. Auto muss stehen bleiben. Dies wiederholt sich 250 Tage im Jahr.

Dann geht beim Bremsen pro Tag 18,75 kWh Bewegungsenergie verloren. Im Jahr sind das 4 687 kWh. Diese Energie muss beim Beschleunigen wieder aufgebaut werden, allerdings hat ein Auto einen Wirkungsgrad von circa 30 %. Also werden 15 625 kWh an Treibstoff benötigt, also 1 783 Liter Benzin pro Jahr. Das entspricht dem Benzinverbrauch eines Autos das 29 800 km fährt und das schlicht wegen eines Planungsfehlers.

In dieser Energieverschwendung ist aber noch vieles nicht berücksichtigt.

Es fehlen:

  • der Treibstoffverbrauch während der Wartezeit
  • der Verschleiß der Bremsen
  • der Verschleiß der Reifen
  • die Unfälle, die zu Materialschaden führen:
    • Energiebedarf der Produktion
    • Treibstoffverbrauch der Abschleppwagen

Und vor allem sind die sozialen Kosten zu berücksichtigen:

  • Erhöhte Gefahr für Passanten in der Nähe der Verengung
  • Erhöhte Gefahr für Fahrradfahrer
  • Gestresste Fahrer (steigern auch anderenorts die Unfallgefahr)
  • Lärmbelästigung der Anrainer wegen unnötigen Bremsvorgängen, Gehupe und Unfällen
  • Feinstaubbelastung durch Reifen- und Bremsabrieb, sowie durch unnötigen Treibstoffverbrauch

Wenn sie also sehen, dass so ein Unfug gebaut wird/wurde, dann wissen sie, dass da einer am Planen war, der von unserem Ziel als Gesellschaft keine Ahnung hat und stur einen Parameter verbessern wollte und dabei kein Interesse für etwas vergeudet, das nicht auf seinem Schreibtisch liegt oder seiner Verantwortung unterliegt. Warum so etwas erlaubt ist, weiß ich nicht, denn es gibt keinen Grund, der dafür spricht Verengungen einer Verkehrsinsel vorzuziehen.

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